Der Ausblick ist spektakulär. Zwischen Wolkenkratzern und der mächtigen Queensboro Bridge schwebt die Gondel über die ohrenbetäubenden Straßen von Manhattan, quert in 76 Metern Höhe den East River, um schließlich sanft auf Roosevelt Island in die Station zu gleiten. Die Seilbahn, die die kleine Insel zwischen den New Yorker Stadtteilen Manhattan und Queens erschließt, zählt zu den kuriosesten Attraktionen der Metropole.

Zwar ist Roosevelt Island mittlerweile mit einer U-Bahn-Station an das New Yorker Metro-Netz angebunden. Die 1976 in Betrieb genommene Seilbahn wird weiterhin aber nicht nur von Touristen, sondern auch von Einheimischen genutzt, um von der Arbeit nach Hause zu kommen oder den neu errichteten Park auf der Insel aufzusuchen.

Universität Innsbruck sieht Potenzial als Entspannung von Verkehrsproblemen

Auch am Institut für Städtebau und Raumplanung an der Universität Innsbruck stößt die Seilbahn als urbanes Transportmittel auf Interesse. „Das globale Wachstum der Städte bedingt neue Verkehrsprobleme. Wie transportiert man Menschen in diesen riesigen Stadtlandschaften? Wie bringt man Pendler vom Stadtrand in die Stadt, ohne dass es zu ständigen Verkehrsüberlastungen kommt?“, wirft Universitätsprofessorin Maria Schneider im Gespräch mit der futurezone einige Fragen auf.

„Die Seilbahn ist insofern ein interessantes Fortbewegungsmittel, da sie Menschen auf direktem Weg von A nach B führen kann und anders als Busse oder teilweise auch Straßenbahnen von Staus auf der Straße unberührt bleibt. Werden kleine Kabinen eingesetzt, sind diese laufend in Bewegung und können so ein relativ hohes Passagieraufkommen ohne lange Wartezeit bewältigen“, erklärt die Architektin.

Seilbahnen nicht für alle Strecken geeignet

Ungeachtet des Potenzials dürfe man allerdings nicht darüber hinwegsehen, dass Seilbahnen nicht alle Verkehrsprobleme einer Stadt lösen können. So seien diese weniger gut dafür geeignet, kurze Strecken mit vielen Stationen zu bedienen. Durch die gerade Seilführung sei die Linienführung zudem eingeschränkt. Damit das Konzept funktioniere, müsse zudem gewährleistet sein, dass die Seilbahn an das restliche öffentliche Verkehrsnetz gut angebunden sei.

„Wenn wir die Seilbahn als zusätzliches Transportmittel im urbanen Raum etablieren wollen, müssen Fragen hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Energieverbrauch, Umwelteinwirkungen, Lärm, aber auch des Platzbedarfs noch besser erforscht werden“, sagt Schneider.

Vielzahl an guten Projekten

Dass Seilbahnen mehr können, als Menschen auf einen Berg zu transportieren, beweisen eine Reihe von Projekten, die über das New Yorker Beispiel noch hinausgehen. Im bolivianischen La Paz etwa baut der österreichische Weltmarktführer Doppelmayr (zur Webseite) das größte Seilbahnnetzwerk der Erde, das nicht nur zig Millionen Fahrgäste pro Jahr durch die Luft schickt, sondern auch die mit 790.000 Einwohnern drittgrößte Stadt des Landes mit der ähnlich großen Nachbarstadt El Alto verbindet.

In der ersten Projektphase, die 2014 beendet wurde, entstanden drei Linien mit insgesamt zehn Kilometern Wegstrecke. Bis 2019 wird das Seilbahnnetzwerk um weitere 20 Kilometer anwachsen. Erst im März wurde mit der „Blauen Linie“ eine neue Bahn mit einer Länge von 4,7 Kilometern, 17 Minuten Fahrzeit und fünf Stationen eröffnet.

Bezahlbar auch für ärmere Bevölkerung

„Das Projekt in La Paz wird hervorragend angenommen. Seit Inbetriebnahme konnten wir mit den realisierten Bahnen bereits knapp 75 Millionen Passagiere transportieren“, erklärt Doppelmayr-Sprecher Ekkehard Assmann im Gespräch mit der futurezone. Mit 35 Eurocent pro Fahrt – so viel habe früher auch eine Fahrt im Kleinbus gekostet – sei die Fahrt mit der Seilbahn auch für ärmere Bevölkerungsschichten bezahlbar, um zur Arbeit zu fahren.

Brauchten die Einwohner aufgrund der hoffnungslos überlasteten Hauptverkehrsstraße zwischen den beiden Städten früher bis zu eineinhalb Stunden, kann die nur wenige Kilometer lange Strecke mit der Seilbahn nun auch zu Stoßzeiten in zehn bis fünfzehn Minuten bewältigt werden.

„Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Seilbahn fährt direkt und kann eine neue Verkehrsebene nutzen, die über den verstopften Autostraßen liegt. Im Fall von La Paz und El Alto kommt hinzu, dass es sich dabei um zwei Städte über 3.000 Meter Seehöhe handelt, bei denen die Überwindung von Höhenunterschieden zusätzlich für die Seilbahn als effizientes öffentliches Verkehrsmittel spricht“, erklärt Assmann.

Geschäfte mit Seilbahnen steigen

Auch beim Südtiroler Marktkonkurrenten Leitner ropeways (mehr Details) stehen urbane Seilbahnprojekte hoch im Kurs – laut dem Konzern machen sie mittlerweile rund 25 Prozent des Geschäfts aus, Tendenz steigend. Neben einer 2016 eröffneten Anlage in Mexico City, die täglich auf fünf Kilometern Strecke und mit sieben Stationen etwa 17.000 Passagiere befördert, verbindet eine Seilbahn in der kolumbianischen Metropole Cali eines der ärmsten Viertel der Stadt mit dem Öffi-Netz.

Ähnlich wie in La Paz kann die knapp zwei Kilometer lange Strecke statt in 45 Minuten nun in neun Minuten geschafft werden. Weitere Bahnen wurden in Kolumbien, Georgien und der türkischen Hauptstadt Ankara realisiert. Auch in Europa wächst die Zahl der Referenzprojekte.

Seilbahn fahren in der Hauptstadt

So wurde anlässlich der Internationalen Gartenausstellung in Berlin im April eine neue Seilbahn eröffnet, die Besucher nicht nur das Ausstellungsgelände und den 100 Meter hohen Kienberg in bequemer Form erleben lässt. Die „erste neue Berliner Seilbahn seit 50 Jahren“ wird zudem auch künftig als öffentliches Verkehrsmittel fungieren, das die U-Bahnstation Kienberg (ehemals Neue Grottkauer Straße) mit dem Stadtteil Marzahn verbindet.

In Sarajevo wird Leitner die während der Kriegsjahre beschädigte Anlage auf den Berg Trebevic durch eine neue 10er-Kabinenbahn ersetzen. Bestehende Projekte in Barcelona, Bozen und Innsbruck runden das Städte-Portfolio von Leitner ab.

Gut für die Umwelt

Doppelmayr wiederum kann mit Lissabon und London ebenfalls zwei europäische Hauptstädte vorweisen, in denen Luftseilbahnen mittlerweile ins öffentliche Verkehrsnetz eingeflechtet wurden. Ein weiteres Beispiel ist die rheinland-pfälzische Stadt Koblenz. Hier sorgte der Bau einer Seilbahn über den Rhein auf die Festung Ehrenbreitstein zunächst für Proteste.

Die für die Bundesgartenschau 2011 geplante Bahn hätte daher nach drei Jahren eigentlich abgebaut werden sollen, nicht zuletzt, um nicht den Status des UNESCO-Welterbes zu verlieren. Am Schluss kam alles anders. Nicht zuletzt aufgrund einer Bürgerinitiative, die sich für das offenbar liebgewonnene Transportmittel einsetzte, wurde der Fortbestand der Bahn beschlossen. Ausschlaggebend war allerdings auch, dass die UNESCO nach einer Sitzung erklärte, dass eine Seilbahn nicht per se den strengen Definitionen eines Welterbes widerspricht.

Die Stadt hatte sich ursprünglich auch deshalb für die 900 Meter lange direkte Verbindung entschieden, damit Besucher nicht mit Bussen über einen sechs Kilometer langen Anfahrtsweg gelotst werden müssen. „Die Ökobilanz sprach gerade in puncto CO₂-Ausstoß und Feinstaubbelastung einfach von Anfang an für die Seilbahn“, sagt Doppelmayr-Sprecher Assmann. Die von einem Tochterunternehmen betriebene Anlage kann zumindest bis 2026 genutzt werden.

Optisch gewöhnungsbedürftig

Dass die Seilbahn mit ihren Stützen und der Seilführung die Landschaft verändere und wohl auch nicht jedem gefalle, bestreitet allerdings auch Doppelmayr nicht. „Eine Seilbahn ist eine optische Veränderung, und wir werden sicherlich niemandem sagen, dass er eine Anlage schön zu finden hat. Gleichzeitig ist es so, dass Seilbahnen in der Stadt einfach ungewohnt sind, während etwa Strommasten auch Teil der Landschaft sind, aber praktisch niemandem auffallen“, sagt Doppelmayr-Sprecher Assmann.

Für Architektin Schneider muss das architektonische Konzept bei der Stadtplanung in jedem Fall mitgedacht werden: „Die Stationen sind relativ groß. Da muss man sich genau überlegen, wo diese errichtet werden, und wie die Infrastruktur bzw. das Gebäude sinnvoll für andere Zwecke mitbenutzt werden können.“ Generell befürwortet die Stadtplanerin aberhtml5-dom-document-internal-entity1-nbsp-end jeden Beitrag, der den Individualverkehr reduziert.

„Dass der Trend in der Stadt zu weniger Autos gehen muss, steht für mich außer Frage. Neben umwelt- und energiepolitischen Themen geht es auch darum, wie der öffentliche Raum besser genutzt werden kann. Weniger Autos bedeuten mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Man schafft Begegnungszonen, wo sich Menschen außerhalb ihrer Wohnungen gern aufhalten und miteinander kommunizieren können. Und Kommunikation findet nun einmal eher statt, wenn ich zu Fuß gehe, als mit dem Auto fahre“, sagt Schneider.

Bilanz beim Seilbahnbau besser als bei anderen Transportmitteln

Die Seilbahnhersteller weisen ihrerseits wiederholt darauf hin, dass sie bei einer eingehenden Kosten-Nutzenrechnung im Vergleich zu anderen Transportmitteln gut aussteigen. „Seilbahnen weisen im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen wesentlich kürzere Bauzeiten und geringere Investitions- und Betriebskosten auf. Die Kosten für den Bau einer Seilbahn sind im Schnitt etwa zehn Mal geringer als für eine U-Bahn“, sagt Maurizio Todesco, Unternehmenssprecher von Leitner zur futurezone.

Mit einer maximalen Beförderungsleistung von 5.000 Personen pro Stunde seien sie U-Bahnen aber deutlich unterlegen, die etwa 20.000 Personen pro Stunde transportieren könnten. Auch Doppelmayr-Sprecher Assmann sieht die Seilbahn eher als Ergänzung, denn als Ersatz für etablierte Transportmittel wie Bus, U-Bahn oder Straßenbahn.

„Per se nicht die beste Lösung“

„Es wäre unseriös zu behaupten, dass eine Seilbahn per se die bessere Lösung ist. Das muss man sich von Fall zu Fall genau anschauen und auch durchrechnen. Der große Vorteil ist und bleibt aber, dass die Seilbahn eine neue Verkehrsebene ein Stockwerk höher nutzt. In vielen Städten ist der Raum am Boden voll, die Straßen sind verstopft und auch nicht verbreiterbar“; sagt Assmann.

Beim CO₂-Ausstoß, pro Person und Kilometer gerechnet, schlage die Seilbahn zudem Bus, U-Bahn und auch den Zug, da das Eigengewicht der Gondeln verhältnismäßig gering sei. Statistisch gesehen sei die Seilbahn auch eines der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Laut der Internationalen Tagung der Technischen Aufsichtsbehörden, die weltweite Zahlen zur Seilbahnnutzung zusammenträgt, tritt statistisch etwa ein Todesfall pro 1,7 Milliarden Beförderte auf. Die Zahlen stammen aus 2008 bis 2011.

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf futurezone.at.